Tesla in Grünheide: Das neue Wolfsburg entsteht
Was die Autoindustrie in Grünheide lernen kann.
Gabor Steingart, 03.11.2026, 6 Min
Wer Zuversicht tanken möchte, muss die Hauptstadt Berlin nur in Richtung Südosten verlassen und schnurgerade nach Grünheide fahren. Grünheide ist ein Kiefernwald, umringt von Seen, in dem plötzlich eine Autofabrik auftaucht.
Das Grundstück war vor rund zwei Jahrzehnten für ein BMW-Werk vorgesehen. Doch BMW entschied sich für Leipzig. So bekam Tesla die Chance, hier in kurzer Zeit seine Gigafactory zu bauen. Die Fabrik war schneller fertig als die Genehmigungen der Behörden. Aber darüber wird hier nicht geklagt, sondern geschmunzelt.
Im brandenburgischen Tesla-Werk entsteht das Beste, was die industrielle Zukunft für Deutschland derzeit zu bieten hat: gut bezahlte Arbeitsplätze für Automobilarbeiter, eine Batterietechnik vom Feinsten. In den Montagehallen hämmert, fräst, kreiselt und zuckt ein Ballett der Industrieroboter. Die beiden größten, gelben Monster in der Höhe eines Einfamilienhauses heißen King Kong und Godzilla.
In Grünheide, das ich gestern mit einigen Kollegen von The Pioneer besucht habe, entsteht das neue Wolfsburg, derweil das alte Wolfsburg von einer Demütigung zur nächsten taumelt. Gerade erst hat der VW-Vorstand mit Billigung der IG Metall die Beschlüsse ratifiziert, wonach weitere 50.000 Beschäftigte weltweit ihren Job verlieren. Die anderen 50.000 sind schon raus. So sehen industrielle Abstiege aus.
An anderer Stelle zur gleichen Zeit wirbt der Werksleiter von Grünheide – André Thierig sein Name – bei Elon Musk dafür, die weltweite Expansion von Tesla in Grünheide fortsetzen zu können. Er besitzt die Flächen. Er verfügt bereits über erste Genehmigungen. Er würde gern die Produktion von heute 375.000 Autos pro Jahr auf 750.000 Autos pro Jahr verdoppeln. Die eine Million PKW pro Jahr hat er im Visier. Das ist seine Ambition.
Damit erinnert er an VW-Chef Herbert Diess, der einst für Wolfsburg ebenfalls groß geplant hatte. Dann brach die Nachfrage ein. Derzeit wird kaum mehr als die Hälfte dieser Obergrenze produziert. In Wolfsburg erleben die Arbeiter die Kernschmelze ihrer Industrie. Die Stimmung ist entsprechend gedrückt, auch wenn die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo versucht, den Niedergang als „Kampf um jeden Arbeitsplatz“ zu veredeln.
Wolfsburg ist heute die Ruine einer untergehenden Zeit, das Kolosseum der deutschen Autoindustrie, in dem die Gladiatoren Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn einst das Publikum in Atem hielten.
In Grünheide arbeiten heute rund 12.000 Menschen. Man trifft hier auf eine Vielvölkergesellschaft aus 130 Nationen. Die Einstellungskriterien sind schlicht, sagt der Werkleiter:
Du sprichst Deutsch oder Englisch und hast Lust, bei Tesla zu arbeiten. Dann fängst du bei uns an.
Die Supergehälter der Wolfsburger Kollegen gibt es hier nicht, auch wenn die IG Metall versucht hat, sich den Autoarbeitern als Freund und Partner zu empfehlen. Doch bei den Betriebsratswahlen kann die IG Metall hier nicht punkten. Nur 13 von 37 Sitzen gingen an Europas größte Einzelgewerkschaft.
Die Rhetorik der IG Metall verfängt auch deshalb nicht, weil den Arbeitern klar ist, dass Wolfsburg kein Modell für sie ist. Was nützen geringe Arbeitszeiten und hohe Gehälter, wenn am Ende der Verlust des Arbeitsplatzes steht? Was sind all die Privilegien wert, wenn am Ende des Weges nur ein handgemaltes Schild steht mit der Aufschrift: Bis hierher und nicht weiter.Der Werksleiter sagt zwar das, was die IG-Metall-Chefin im Pioneer-Interview neulich auch sagte, nämlich dass die Arbeitskosten nur rund zehn Prozent der Gesamtkosten eines Automobils ausmachen. Aber es ist jener Teil der Kosten, den er halbwegs mit beeinflussen kann. Er sagt:
"Wer bei anderen Autobauern in Deutschland arbeite, habe 30 Tage Urlaub und eine 35-Stunden-Woche. Da die reale Arbeitszeit jedoch 37,5 bis 38 Stunden pro Woche betrage, resultiere die 35-Stunden-Woche in zusätzlichen Freischichten pro Jahr. „Damit ist man schon bei 45 Tagen.“ Das tarifliche Zusatzentgelt lasse sich in sieben Tage Freizeit umwandeln, dann seien es 52.
Bei mehr als zehn Prozent Krankenstand kommen noch einmal 20 Tage obendrauf, dazu bis zu zehn Feiertage. Dann bin ich bei über 80 Tagen Abwesenheit pro Jahr.
Sein Fazit: „Das geht nicht. Das geht einfach nicht im globalen, hochkompetitiven Wettbewerbsumfeld.“ Deshalb gilt in Grünheide nicht die 35-, sondern die 38-Stunden-Woche.
Auch den in Deutschland flächendeckend hohen Krankenstand von knapp 20 Fehltagen pro Jahr und Beschäftigtem ist man hier nicht bereit zu akzeptieren. Die Werksleitung habe die Zahlen analysiert und dabei Muster erkannt. Freitags und montags häuften sich die Krankmeldungen; das waren die klassischen „Bettkanten-Entscheidungen“, bei denen ein Beschäftigter morgens beschließt, den Tag lieber im Bett als am Montageband zu verbringen.
Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse habe man das Gespräch gesucht – mit den Betriebsräten, mit den Schichtführern, mit vielen Einzelnen. Mittlerweile konnten die Fehltage pro Beschäftigtem von 14 auf vier Prozent gedrückt werden. Auch durch Belohnung für die Fleißigen. Wer weniger krank ist, bekommt eine Prämie.
In Grünheide, wo das Durchschnittsalter bei 34 Jahren liegt, erfreut man sich einer Gegenwart, die Aussicht auf Verlängerung hat. Die Stimmung in den Montagehallen ist nicht ausgelassen, aber positiv. Es war erkennbar eine gute Idee der Werksleitung, große Lautsprecherboxen aufzustellen, aus denen in der Gießerei die Technomusik wummert: „Happiness is so sad“ von Swedish House Mafia. An den Wänden hängen überlebensgroße Piratenflaggen.
In den Augen der schwarz gekleideten Arbeiter mit ihren nach hinten gedrehten Baseballkappen sieht man etwas, das man in deutschen Arbeitergesichtern nur noch selten sieht: Stolz. Man arbeitet schließlich an einer Zukunft, in der das Auto nicht nur elektrisch, sondern auch von alleine fährt.
Die Wagen hier verlassen die Produktionsstraße schon heute autonom. Auf dem Werksgelände dürfen sie das. Draußen ist das autonome Fahren in Deutschland noch verboten. Auch deshalb entsteht hier drinnen das Gefühl, man befinde sich in einem Brutreaktor für das Künftige. Auf dem Rückweg nach Berlin denke ich, dass irgendwas an der deutschen Untergangserzählung nicht stimmen kann.
Ein Satz des Werksleiters klingt nach:
Es geht. Wir sind der lebende Beweis dafür.
Infografik mit dem Tit
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